modelismo civil
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En 1898, James Lansdowne Norton, fundó en Birmingham una compañía con la finalidad de fabricar cadenas para bicicletas y motos, si bien en sólo cuatro años ya comenzó la fabricación de estas últimas. Estos ejemplares iniciales llevaban motores de origen francés o suizo y en 1907 ya ganó en la categoría de dos cilindros en la primera edición del TT en la Isla de Man. En 1908 comienza la fabricación de sus propios motores. 

En 1909, la hija de Norton, Ethel, creó el primer logotipo de Norton, pero en 1913 el negocio comenzó a decaer, y R.T. Shelley y compañía, principales acreedores, se aliaron con Norton y crearon Norton Motors Ltd., bajo la dirección conjunta de James Norton y Bob Shelley. 
En 1925 James Norton falleció a la edad de 56 años. 
El motor Norton CS1 apareció en 1927, diseñado por Walter Moore, y en 1930, Arthur Carroll diseñó un nuevo motor OHC. 
En la década de los 30, Norton ganó 7 de los nueve Senior TT disputados en la Isla de Man, retirándose de las carreras en 1938. 
Durante la Segunda Guerra Mundial, más de 100.000 motos de las Fuerzas Armadas británicas eran Norton, básicamente la WD 16H. 
Tras la guerra, Norton vuelve a la competición y a la producción de motos “civiles”, y en 1950, los hermanos McCandless desarrollan el chasis “Featherbed” (colchón de plumas) para Norton, que la instala en la Manx y se convierte de nuevo en ganador. 
Este éxito en los circuitos se traslada a la calle en forma de “café racers”, algunas de las cuales usaban el chasis “featherbed” con motores de otras marcas, apareciendo así motos “híbridas” con lo mejor de ambas opciones. La más famosa de estas híbridas fue la Triton, que utilizaba el citado chasis y el bicilíndrico de Triumph. 
En aquella época, Norton fue pionera en experimentar con la situación del motor en el chasis, descubriendo que si movía el motor ligeramente hacia arriba o abajo, adelante o atrás, o incluso izquierda o derecha, podía obtener grandes ventajas en maniobrabilidad. 
En 1953, Norton es comprada por AMC (Associated Motorcycles) y la factoría de Birmingham se cierra en 1962, para continuar la producción en la de AMC, al suroeste de Londres. 
En 1960, desarrolló una nueva versión del chasis “featherbed”, con las barras superiores dobladas hacia adentro para reducir la anchura a la altura de las rodillas del piloto, tanto para aumentar el confort como para facilitar a los pilotos más bajos llegar al suelo con los pies. Este chasis se dio en llamar “slimline” (delgado), mientras el anterior se ganó el apodo de “wideline” (ancho). 
Las últimas Manx se vendieron en 1963, y aunque Norton se había retirado de las carreras en el 54, el modelo se había convertido en el fundamental para los pilotos privados. En 1961 apareció la Manxman 650 para el mercado americano, y en el 62 lo hicieron la 650SS y la Atlas 750 en el británico. 
Sin embargo, el aumento de potencia, creó problemas de vibraciones con el famoso chasis, todavía en uso, y los problemas económicos aparecieron de nuevo, llevando a AMC al colapso en 1966, junto con la industria motociclística británica. De ese colapso surgió Norton-Villiers, que en 1969 presentó la Commando 750, que lucía un nuevo chasis “isolastic”, para eliminar el problema de vibraciones de la Atlas. El nuevo chasis, junto a un poderoso motor y una estética innovadora, la convirtieron en una referencia en su tiempo, claramente superior a las Triumph y BSA. Este chasis empleaba tacos de goma en las uniones del motor y del basculante para aislar las vibraciones. Además, el cliente podía elegir entre carburadores sencillos o dobles, y entre distintos estilos: El estándar de calle, una pseudo-scrambler con escapes hacia arriba y la Interstate, con terminación de “tourer”. 
En 1973, BSA, o mejor dicho, su subsidiaria Triumph, se une a Norton Villiers, para formar NVT (Norton Villiers Triumph. Poco imaginativo, ¿verdad?), pero en 1974, la racionalización de las factorías a Wolverhampton y Birmingham, llevó a Triumph a continuar por sí sola como cooperativa. A pesar de las crecientes pérdidas, en ese año Norton comercializó la 828 Roadster, la Mk2 Hi rider, la JPN Replica y la Mk2 Interstate. Sin embargo, en 1975 la línea de modelos se vio reducida a dos: la Mk3 Interstate y la Roadster y entonces, el Gobierno exigió la devolución de los créditos concedidos, negando a la compañía créditos a la exportación y estrangulándola efectivamente en ese mismo año. 
En los años 80, Norton siguió con su rocambolesca y sufrida historia pasando por distintas etapas, hasta que en 1988 es relanzada de nuevo, con modelos que triunfan en los circuitos (ganando el Senior TT en el 92, por ejemplo) mucho más que en el mercado. Mientras, en dicha década, la compañía tuvo un cierto éxito con la Interpol 2, que equipó tanto a la policía civil como militar, así como al RAC. 
Esta moto tenía la particularidad de montar un motor rotativo Wankel, que, ya refrigerado por agua, se convertiría en el propulsor de modelos como la Commander y la F1 con chasis Spondon, réplica de la RCW588 ganadora del Senior TT del 92 con Steve Hislop a los mandos. 
A causa de problemas legales asociados al jefe de la marca, el financiero Philippe LeRoux, el Ministerio de Industria y Comercio inició una investigación, como resultado de la cual, LeRoux dimitió. 
En la década de los 90 es el norteamericano Kenny Dreer el que pasa de restaurar Commandos, a fabricarlas, creando la VR880. Estas motos, si bien muy perfeccionadas, eran Norton Commandos. Así en el 2000, Dreer intenta dar el salto para crear su propia moto, pero debido a falta de fondos, la moto nunca llegó a ver la luz, y la compañía cerró definitivamente sus puertas en 2006, año en que, por obra y gracia de Stuart Garner, la marca vuelve a ser británica como Norton Racing Ltd. 
Y nace así la 961 Commando, preciosa café racer reeditando el viejo estilo Norton, así como la NRV588 rotativa, para celebrar las victorias en la Isla de Man. 
Veremos qué ocurre con la tortuosa historia de una de las marcas más emblemáticas de la historia de la moto. 

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